一泵舱的保护
1在《国际海上人命安全公约》2004年综合文本第4节“引燃的可能性”§5.
1.1中规定，“货油泵舱、货油舱、污油舱和隔离空舱应位于机器处所的前方。
但是，燃油舱不必位于机器处所的前方。
货油舱与污油舱应通过隔离空舱、货油泵舱、燃油舱和压载舱与机器处所隔开。
凡设有供相邻于货油舱和污油舱的处所进行压载的泵及其附件的泵舱和设有燃油驳运泵的泵舱，如果这类泵舱所具有的安全标准与货油泵舱要求的安全标准相同，均应视为等效于本条内的货油泵舱。但是，只用于压载或燃油驳运的泵舱不必满足第10.9条的要求。泵舱的下部可以凹入A类机器处所，以便安置泵，但凹入部分的顶板高度自龙骨以上一般不得超过型深的1／3，但对于载重量不超过25000吨的船舶，如能证明这一高度由于通道和妥善布置管系的原因而不切实际，则主管机关可准许凹入部分高度超过此限，但其高度自龙骨以上不得超过型深的一半。“该规定条理非常明晰，即为了降低”引燃的可能性“，对有关舱的相对位置、隔离、型式、保护要求及可以放宽的条件做出了相应的规定。对于保护条件的要求是：压载或驳运燃油的泵舱，如安全标准符合货泵舱要求，则可等效于货泵舱的功能使用。如果不等效于货泵液货船泵舱的保护条件及凹入型式浙江欣海船舶设计研究院李家兴冯振玉舱的功能使用，则不必满足10.9条”液货船液货泵舱的保护“要求。
2在《国际航行海船法定检验规则》2003年修改通报第4条§5.1.1的规定中，基本是照搬了SOLAS公约的原文，仅只将译文下标有“。。。”的两句前后倒装，这使理解起来要多转个弯，需连同下句一起考虑，否则易钻入牛角。
3在2004《国内航行海船法定检验技术规则》第2－2章§4.2.1（1）中规定，“…凡设有供相邻于液货舱和污液舱的处所进行压载的泵及其附件的泵舱和设有燃油驳运泵的泵舱，均应认为与本部分内的货泵舱相等。这些泵舱所具有的安全标准应与货泵舱相同。然而，泵舱的下部可以凹入A类机器处所，以便安置泵，其条件是凹入部分的顶板高度一般不超过龙骨上面型深的1／3.对载重吨不超过25000t的液货船，如能证明为便于进入壁凹部分和妥善布置管系上述深度不切实际，则准许凹入部分超过上述高度，但不得超过龙骨上面型深一半。”按规定中画线标记的文字要求，即使仅驳运作为隔离舱中的压载或燃油的泵舱，其保护仍应符合货泵舱的要求，显然，其规定标准较SOLAS公约提高了一个档次。
4在CCS2006年《钢质海船入级规范》第3篇§5.3.1.5中规定，“所有服务于与货油舱直接相邻的各舱室的所有泵的布置，亦应符合本章5.2.2.2至5.
2.2.5条对货油泵的要求，但服务于位于货油舱后部并直接与货油舱相邻的燃料油舱的泵和管路除外。为上述燃料油舱服务的泵和管路可位于机舱之内。“按此要求，符合§5.2.2.2时，各类泵都应设置独立的泵舱，体现不出等效兼容及单独放宽的特色。另对燃油泵舱的放宽，也加上了燃油舱所在位置的限制条件。规定的标准同样也高于SOLAS公约的要求。
将我国规则、规范现行规定标准与SOLAS公约的该项规定标准进行比较，以2004年国内船规则要求高，2006年入级规范次之。执行中如何去把握？是区别对待，还是统一标准？的确是值得商榷的问题。
笔者认为，按规则、规范制订的依据为①使用经验、②有关理论和科研成果、③IMO及IACS通过的有关公约、决议、统一要求这三者来推断，我国的法规、规范对该项规定的条文，基本都录自SOLAS公约，只是因所录版本的时效、或译者的技巧、或其他因素等影响而出现了不同。鉴于国情与现实，国内船不应高于国际船标准，国际船不应高于IMO规定标准，仍应是制定法规、规范的基本原则。上两个版本有悖于此，乃属轻微偶误，不必理会。或会有人反对此议而疾呼，“我国规范完全可以高于IMO或IACS标准，这是一种创新”。如有厚重的国力民资，或者有无可辩驳的经验或理论或科研成果作为修订并提高公约标准的基础，对上述疾呼，业界人士都会鼓掌唱和。否则，引用于外而又无视于本土方方面面的“初级阶段”，超前规定出高标准，不等于先进实用，也不会令人折服和赞赏。安全系数再高也没有的保险，仅会造成一种资源浪费。故笔者建议，从每部规则或规范都有等效替代规定的原则出发，可否在三版本未协调修订之前，采用就低不就高的原则，权把“高标准”部分作为一种尚待修正的或可以协商放宽的条件来对待，仅执行SOLAS公约的保护标准，其档次就足以畅通了。
二货泵舱的凹入型式
规范共同规定是“泵舱的下部可以凹入A类机器处所”，根据实船布置的现状，为便于叙述，暂且将其视为货泵舱与机舱的关系，不必再按定义追加另类处所。关键是要讨论对“下部凹入”的型式，以共同排除歧议，统一认识。
1若按2004年国内海船法定检验规则规定中写进的“壁凹”二字推论，这种凹入是后壁的下部凹入机舱，即机舱与货泵舱的隔壁在1／3（或1／2）型深以下，可以局部或全部凹入机舱，形成非平面舱壁。若如此，限制“顶板”高度在1／3（或1／2）型深对减少危险性又有什么意义？原平面舱壁可认为是整体的向机舱凹入，而不受此高度的限制又应如何解释？再者，舱壁的形状是由总体、结构综合考虑了破损稳性、密性、强度、刚度等决定的，而防火只需考虑分隔的密性安全，没理由涉及形状。越位性的规定是多余的，反而要出矛盾。若从其余公约、规则、规范没有“壁凹”二字推断，“壁凹”应是一种笔误，由此会引发错误的诱导，应予以删改。
2按公约和另两部规则、规范，也未直观明了地规定出货泵舱凹入的型式，其正确的型式，还应从以下几个方面综合判断：
1）从规定的语句进行条理分析SOLAS公约§5.1.1的规定共分6个语句，每个语句都有固定的涵义。观其条理，或是标准要求，或是放宽条件，形成前后呼应的完整格局。第1句是规定有关舱的相对位置；第2句是对第1句相对位置的个别放宽；第3句规定的是货油舱与机器处所要用货泵舱等隔开；第4句规定的是各泵舱等效替代货泵舱时，均应符合货泵舱的安全条件；第5句是对第4句不兼作货泵舱时各泵舱防护条件的放宽；第6句规定的是货泵舱下部凹入机舱的型式可以有条件地放宽。从逻辑思维推理，放宽应是针对已有的规定。本条中第1句与第2句、第4句与第5句已固定匹配，这第6句只能针对第3句了。第3句的主旨是“隔开”型式，其放宽针对的条件，自然是免于隔开时下部凹入深度的限制。
2）从关键的词语进行逻辑推断该款中有“泵舱的下部”、“凹入”、“顶板”等词语。对于“泵舱的下部”，应理解成下层空间的概念，上述1已否定了下部是泵舱后壁，前壁、侧壁更不可能，故只能按泵舱底部空间理解。对于“凹入”二字，“凹”与“凸”都指自身形态的变化。对于舱室空间体来说，凹是缩小空间，凸是扩大空间。“凹入”或“凸入”
某部，是指让位于或侵占了某部空间。此处的“凹入”机舱，应是让位于机舱而扩大了机舱空间。泵舱“下部凹入”机舱，即泵舱底部缩到机舱之内。若连同“凹入顶板”一起考虑，“顶板”一词是由deckhead翻译而来，在船舶工程词典上，此词还可译为“天花板”。“顶板”或“天花板”均在上部，需仰视才见，只有货泵舱底板抬升，才能见到该类板。由此也可推断，所谓货泵舱下部凹入机舱，也应是货泵舱底板抬升缩入（凹入）机舱的型式。至于将底板写成了顶板，仅是术语定位不太准确而已。专业人员若重新“意译”此段原文，一定不会造成如此的费解。
3）从限制顶板高度进行涵义追踪本节的总标题是“引燃的可能性”，节内各条款均是以减小引燃可能为中心而采取的措施，各项限制肯定有它的道理。在作为隔离舱的货泵舱，如后壁凹入机舱，顶板的高低对引燃的可能性没有任何影响，又何必限制？但当货泵舱底部凹入机舱时，在舱底板抬升的范围内，机舱与货油舱之间的隔离空间已不复存在，货油舱若渗漏油气，可直接进入机舱，此时顶板的高度与危险性则有直接的关系。
在一定范围内，高度越低，危险性越小。一是高度低，能在人员清晰可视的范围之内，容易发现及检测渗漏，形成危险的机会少；高度高，虽可视，但不清晰，不易发现渗漏，检测时需有专用检查通道或便携梯，检测效果差，危险程度高。二是引燃的大危险是漏油气，基于油液在下油气在上的原理，顶板高度低，漏油气的时间相对要短，仅在装油之初或卸油之末油液在此高度以下的一段时间，漏气量少，危险低。反之，相对漏气时间长，危险偏大。
一般情况下，机舱经常在通风，构成油气集聚的概率较低，故而才允许货泵舱可以有条件地凹入其中。限制顶板高度，则是基于上述理念，为减小“引燃可能性”，对规定凹入深度进行的条件限制。
3综上所述，无论从规定语句的条理分析，还是从关键词语的逻辑推断，以及从顶板限制高度的涵义追踪，都只有用货泵舱底向上缩入机舱的凹入型式，才能全部对号入座进行解释，这是合理的结论。
三结论与建议
1对仅排灌压载水或驳运燃油的泵舱，其保护标准按SOLAS公约的要求已足够，放在机舱也不犯规，不必考虑更高的要求。
2货泵舱下部凹入机舱，是指货泵舱底板抬升缩入机舱的结构型式，用其他型式做答均文不对题。
3船舶“降低引燃”的安全标准并非越高越好，应以适度为宜。即使再高的安全技术条件，也代庖不了安全方面的人为因素。
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