由于节流孔h2的节流作用较小，当无杆腔压力p无p有时，（A有与A无分别为主缸有、无杆腔的作用面积），一旦右活塞经过h 1孔后，在运动惯性和压力油的推动下仍有继续向前运行的趋势，因此h1孔并不一定是活塞的工作行程止点。同样当左主缸进油回缩、左活塞经过h3孔时，进油腔末端的压力油直接经换向阀B分出与右主缸进油时功能相同、状态相对的两条油路，且油路中所发生的油液交换过程相似。不同的是：由于进油腔的压力油并未补充进入连通回路，左活塞可继续向下运行直至结构止点，而当右活塞经过h1孔时连通油路与主回油路相通，回路内油液减少，右活塞减速直至停止运动；左活塞经过h3孔时，右活塞未到达h1孔，确保右活塞在行程接近结束时仍能有力地推送砼。
高压状态如图2b所示，当右主缸无杆腔进油伸出、左主缸回缩时，右活塞经过h1孔，右主缸行程末端的压力油经h1孔、单向阀C进入连通回路，再经h3孔将换向阀B开启后同样分出两路分别进入控制换向系统油路和另一支油路r2。其工作原理同低152002建筑机械化设计研究压状态相似。同理当左主缸无杆腔进油伸出、左活塞经过h4孔时，左主缸行程末端的压力油经h4孔、换向阀A后分出两路分别进入换向系统控制油路和另一油路r2。值得注意的是，无论是高或低压状态，还是正常或非正常泵送的工况，只要换向阀5的进油孔与弹簧腔回油口处于液压缸的同一腔，换向阀5就在弹簧力及弹簧腔油压的作用下不开启，以免产生错误的换向信号。
综上所述，拾取液控换向信号的压力油在高、低压状态下各有一个相对立的行程取自于连通油路内的压力，因此右主缸的节流孔孔径一定要比左主缸1 5的节流孔稍大，该回路一般设计为4.液换向方式的连通回路机-液换向控制方式（图3a）与全液压控制方式连通回路的根本不同在于：活塞经过主缸两端节流小孔；时不再产生液控换向信号的油压。当进油的一边活塞向工作行程止点方向运行并经过某节流孔时，对应于此孔的单向阀用于向回路内补油；相对的回油活塞经过某孔所对应的单向阀则起向主回油路释放油的作用。采用此回路的泵送系统砼活塞有挡销止动限位，且因不再需经回路产生拾取液控换向信号的油压，因此补油回路上的节流小孔设计得较小，在高压状态下甚至可以闭死补油路，在大于150m的超高层泵送中已证实可行。
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