客运机车分配阀的试验研究

　　客运机车分配阀的试验研究傅廉胜阀主阀。试验明，该客运机车分配阀有效地改善了制动机常用制动性能，且具有结构简单维修方便的特点。达到了改善旅客列车纵向冲动的目的1刖吕随着我国铁路的发展，在各大干线上牵引旅客列车的机车己全部实现了内燃化和电气化随之而来的问乃是常用制动工况下的列车纵向冲动显著增加。长期的运用实践证明，产生列车纵向冲动沿列车长度方向的不均匀分布车钩间隙和缓冲器非线性特性的存在等。上述诸多因素要想都得到彻底解决是极为困难的，从机车的角度出发，就需把合，操纵机乍和改善机乍制动机与车辆制动机1前，我阳1的客运内燃机车中人部分采用的是7型和14型空气制动机，7型制动机上闸快制动力强是个十分突出的特点。这就造成前部减速力先发生并大于后，后部车辆的惯量往前部冲，使列车产生冲动。为了减少列乍的冲动。

　　司机在实际操纵中常采用大劈叉的方法，即在用自动制动阀制动的同推单独制动阀缓解机尔，这种操纵方法极不利行乍安企。所以必须从机午柬动机的结构出发解决机车制动同乍辆制动性能的匹配问，从技术上加以改进来缓和并减少列车制动时的冲动。现在7型制动机采用的是加装8型切控阀的办法来解决旅客列车的冲动问。

　　傅廉胜。大连机车车辆厂。61辽宁省大连市21；型切控阀8型切控阀属于压力机构，即切控阀的动作受列车管压力作用风缸压力工作风缸压力个压力差的控制，它根据制动管的压力变化，同兄7分配阀起完成机车的制动缓解和保压作用。8甩切控阀作用的主要特点是，机乍施行常用制动时机车制动缸的升压时间推迟了，压力降低了，制动缸的充气速度邝，消除了列，咖月制动阶段山机乍制动作快所造成的冲击。通过区间调速和进站阼车的制动试验明。对旅客列乍常用制动时的冲动有明显的改善，使用切控阀制动与不使用切控阀相比，制动时的无冲动率提高了48.7，而使用切控阀制动比+使用切拧阀的机车制动，装有贤7型制动机的机车加装切控阀后，随之也带来些不可避免的问；给既有的客运机车改装增加了定的困难；制造运用部门须购置专门用阀之问增加叻控阀给司乘人员故障判断及处理带来定的难度3客运机车分配阀通过8型切控的结构和作用原理的分析，可以清楚地看到，它是通过机械控制，使机车制动缸客列车的制动特性。合理掌握好制动时机利1初减压量，从而减少旅客列车的冲动。基于此原理，笔者从7型空气制动机本身的结构出发，研制了新的分配阀主阀，改进后的分配阀称为客运机车分配阀。

　　3.1客运机车分配阀主阀的结构我们知道，兄7型空气制动机的分配阀是根据列车管压力的变化，直接控制作用阀的充气和排气，从而使机车产生制动缓解和保压作用。7型分配阀采用了压力机构与压力机构相结合的浞公机构，它既能阶段缓解，能次缓解，改进后的分屺阀阀；压力机构，要由上下膜板空心阀杆供气阀及其弹簧缓解弹簧顶杆和中间部等组成，1.考虑到改造简单方便加工及部件的通用性所以选用分配阀进行改造，主阀新增加的部分为中间部，为了提高主阀的灵敏度，我们选用原主阀的大膜板，取消原小橡胶膜板，通过4个长螺栓将中间部螺接在原主阀体与下盖之间。

　　阀杆5缓解弹簧6 1瞑枵载蒿8平衡阀盖9主阀体；10中间盖；顶杆；12下盖；13中间部；14限制堵。

　　3.2客这机乍分配阀小的理论分析从7型空气制动机的作叫原理可知。当自动制动阀处尸制动位1时，调整阀凸轮将得到不同程度渐移动，均衡风缸的减吒量从小减压有规律地逐渐，到火。继阀均室的压力随均衡风缸的减压而降低。使制动管的压力随均衡风缸的减压而降低，制动管的压力变化引起分配阀动作，使机车产生制动作用。机车制动时，分配阀主阀只有当下膜板鞲鞴受的力与上膜板鞲鞴受的力和缓解弹簧力平衡时，方能处于保压状态2.

　　面积；5下膜板鞲鞴的有效面积。

　　从前述知。分配土下膜板鞲鞴同时受到来自工作风缸压力和制动管压力的作用，在充气缓解位时，由于它们两者大小相等，方向相反，故在充气缓解时，下膜板鞲鞴上所受的合力等于零。当制动减压后，下膜板鞲鞴上下形成的压力差为工作风缸压力减去减压后的制动管压力，这个压力差就是制动管的减压量。此，下脱板鞲鞴1所受的力为尸下=尸5下户，75下1Pl厂膜板鞲鞴下侧的工作风缸压力，kPa；户制下膜板鞲鞴上侧的制动管压力，跑；y卞膜板鞲鞴上侧制动管的减压量，sf下膜板鞲鞴的打效面积，2由式1得尸下=尸工3下尸制5下+75下，因为户工和户制是相等的，所以尸下=浴下2即制动时，下膜板鞲鞴所受的向上移动力为制动管的减压量与下膜板鞲鞴有效面积之乘积。

　　3.2.1常用制动位在常用制动工况下，由于制动管的大减压量达不到常用限压阀的限压值，故机车制动缸的压力随着制动管的减压量而变化。

　　3.2.2紧急制动位当机车紧急制动时，制动管的压力迅速降到零。分配阀1莫板鞲鞴只受工作缸的压力作用。下膜板糊鞴迅速上移。迎过顶杆和脱板鞲鞴带动空心阀杆打开供气阀，此时上膜板鞲鞴所受的作用风缸压力理应与工作风缸的压力相平衡，但由产紧急限压阀的限制。它多只能达到420450办，即改进后的主阀对紧急制动的作用特性没有影响。

　　3.2.3中独制动作用由于单独制动阀不受分配阀的作用而直接控制作用阀的充排气，所以改进后的主阀不影响单独制动作用。

　　4试验结果分析改进后的客运机车分配首先在亿7型制动机试验台上逃行单阀试验。试验合格后在西南交通大学制动实验室150辆定置试验台进行定置试验，定迓试验原理阁34.1常用制动工况常用制动工况下的试验数据1.

　　从衣中可以介出，机车制动缸的卡力基木上是跟随制动管的减压量而变化，由于缓解弹簧阀的阻力及漏泄等影响，使得机车制动缸的压力比制动管8150辆制动定置试验台数据采集控制装置；9机车制动缸；作用阀；作用风缸；12工作风缸13阀；14车辆制动缸；已副风缸；16制动管。

　　原分夜阉机车制动缸压力客运分纪阀机车制动缸压力制动管减压量7化1机车制动缸压力第次第次第次第次第次第次第次第次时间从4上可以看出，装有客运机车分配阀的施行常用制动时，机车制动缸的压力降低了，升压时间略微推迟，制动缸充气速度放慢了。达到使机车制动缸压力升晚缓少的同样目的。

　　I动管压力；2第1节车辆制动缸压力；3机车制动缸压力；4第20节车辆制动缸压力；5第20节车辆制动管压力；6第20节车辆副风缸压力，1制动管压力；2第1节车辆制动缸压力；3机车制动缸压力；4第20节车辆制动缸压力；5第20节车辆制动管压力；6第20节车辆副风缸压力。

　　4.2紧急制动作用，动制动阀手柄从运转位迅违移置紧急制动位，从7试验曲线中可以看出，制动管的压力在258从6001必降到零，机车制动缸的压力58内达到大值4401心，分别小于38和68的规定，所以新的分配阀对紧急制动作⑴机乍制动缸的大压力值和升压时间不受影响，即紧急制动作用特性不变由试验可以看出，新的客运机车分配阀在常用制动工况下，机车制动缸的压力随制动管减压而略弱地变化，对紧急制动特性和单独制动作用没有影4.1.1阶段制动作用从5试验曲线中可以看出，当自动制动阀手柄从小减压位开始，逐渐右移，直到大减压位为止，机车制动缸压力能阶段上升，而且比较稳定，定。

　　4.1.2常用全制动及缓解性能从冬6试验曲线中可以看到，动制动手柄由运动位置移置大减压位，机尔制动缸的压力山零升至1401的时间为6，小于88的要求；手柄由常用全制动位移回运转位，制动缸压力由15降至351的时间为5小于的要求，机车制动机常用全制动作用及缓解性能符合规定。

　　时间⑷1制动管压力；2第1节车辆制动缸压力；3机车制动缸压力；4第20节车辆制动缸压力；5第20节车辆制动管压力；6第20节车辆副风缸压力，响，验证了前述的分析。

　　5结论及建议5.1结论通过结构分析和试验明，新的客运机车分配阀具有结构简单作用可靠等特点，与6型切控阀相比有同样的作用性能，可以用于装有於7型空气制动机的客运机车。

　　新的客运机车分配阀从，7型制动机本身的结构出发，解决了客运机车制动机与车辆制动机的匹配问，司机在操纵时不改变原来的操纵习惯，可以改善和减小旅客列车常用制动时的纵向冲动，更加容易推广应用。

　　用新的客运机车分配阀改造现有的客运机车比较方便，容易实现，且对原制动机的故障与处理无影响。

　　新的客运机车分配阀维修检验方便，使用部利观有的设谷1！进修。式验，5.2建议新的客运机车分配阀是考虑到时间和经费的限制而由原7型分配阀改制而成，仅供试验使用。实际装车应用还需进行进步细致的结构设计及试验。

　　在我国目前电空制动机还没有大批装车应用以前，设计新的客运机车分配阀或由原分配阀主阀加以改造。用于目前的客运机车，可以作为项过渡措施。

　　列车牵引计算及操纵意软件牦，朱金陵何鸿云关键同中引计兑操纵意软件列车牵引计算及操纵意的绘制是铁路机朱金陵何鸿云，西南交通大学，610出1省成都市务部门进行机车配置与调度区间运行时间确定提供司机操纵指导的歌要技术手段本文所介绍机车车辆仿讧工枵中心在郑州铁路局广州铁路局成都铁路局等单位协作下研究开发的。该项目