在备受
汽车业内关注的“何龙之争”事件过去一年之后，汽车产业的国家主管部门有关官员终于打破沉默，于最近借在天津举办的一个汽车论坛，公开表达了自己对利用外资与自主发展等重大问题的看法。 我国汽车工业利用外资是经过慎重考虑的 近日，国家发改委工业司副司长陈斌、产业政策研究司副司长王富昌，同时在天津出席了一个汽车论坛并分别发表了讲话。 陈斌首先强调：1994年，国家在汽车产业政策中第一次明确提出鼓励汽车企业利用外资发展我国汽车工业，这一点是经过慎重考虑的。 当然，陈斌的解释离不开当时的历史背景。据他介绍，当时在起草那个产业政策时，组织者专门请了国内大企业科研院所的专家，也请了一汽汽车研究所的有关人员。他说：“记得在一次讨论时我举了一个夏利的例子问参与讨论的专家们，如果将夏利作为一个样本，集中一汽的全部力量，有没有可能开发出像夏利这样的轿车？我得到的回答是’不可能’。” 这并不夸张。熟悉我国汽车发展历史的人也许还记得，“七五”时期一汽自主开发轻型车小解放488，自主开发，一个零部件出不来，整车就出不来，结果花了7年时间，导致巨额亏损。而与跨国公司合作的庆铃、江铃，产销一辆车却可赚2万元。 陈斌说，他还问过很多质疑国家当初为什么不支持自主开发的人，这些人在当时一汽这种企业自主开发遇到困难的时候，从来也没有站出来说支持他们。因为当初最重要的历史背景是国家汽车零部件的整体落后，是国家整个制造业的落后。 这让人联想到1988年上海大众开工后不久外电的一则报道。当时的西德《明镜》周刊在当年4月4日发表的一篇文章中曾这样描述上海大众新工厂：“大众汽车厂好像是在一个孤岛上生产──中国国内几乎没有任何配件供应厂”，“厂房是阴暗肮脏的临时木板房，风从打碎的玻璃窗吹进来”。现在看来，该文作者虽然措辞刻薄，但多少让人认识了我们发展轿车的真实起点。 利用外资提高了中国汽车工业发展水平 在自主开发上，我们确实要面对这样一个基本事实，结束CKD，实现国产化，一张白纸，需要从零部件做起，而零部件厂与整车厂的投资总量比例是2:1。 对于自主开发的中国步伐，陈斌是这样评价的：“20多年来我们利用外资大大提高了中国汽车工业的发展水平。通过中外双方的共同努力，汽车产品的制造已经达到了国际水平，汽车零部件工业的基础也大幅度提升。我们不仅已大规模参与国际竞争，而且对国内汽车生产企业自主开发奠定了基础。” 王富昌也对此做出了相应评价：“有人说20多年的合资合作，我们只买到了产品，并没有在技术上消化吸收实现突破。对这样的观点我不赞成，在零部件的国产化问题上光国家政策就花了一百多亿元，建成了今天的零部件基础。没有今天的零部件体系，自主创新是很难进行的,任何事情都是一分为二的。所以坚持开放式自主创新这条路我们还要坚持，不能说自主创新我们就关起门来自己搞。” 当我们提到汽车的自主创新时，自然会联想到奇瑞。 2005年11月22日，中国（广州）汽车论坛上，奇瑞公司总裁尹同耀就曾饱含深情地说：奇瑞的发展，是50年中国汽车行业发展的结果，也是改革开放25年来的结果。他表示，要特别感谢到中国投资的海外企业，是他们为我们培养了人才，培育了配套体系。 体制问题不解决,中国汽车工业的强大只能是口号 美国学者亨廷顿曾说：“现代性孕育着稳定，而现代化过程却滋生着动乱。”刚从计划经济时代走出的中国，有许多不完善的地方，路线的选择也存在着探索。在人们渴求中国尽快达到发达国家经济水平时，“恨铁不成钢”的急切使人们把对自主品牌发展的过多关注投向政府的扶持上。 对此，陈斌提出两点：当地方和企业没有将国家利益和企业利益、长远利益和近期利益统筹兼顾在一起的时候，自主创新只能成为政府的一个口号。当很多体制和一些观念没有完全统一的时候，发展中国汽车工业确实是一个口号。这或许是陈斌引用跨国公司老板的一句建言“中国汽车发展的出路在于民族资本和私人资本”的缘由。
QQ交流群
