车用液力减速器制动性能试验研究

现代车辆动力性能不断提高，人们对车辆安全性和舒适性也日益重视，因此对车辆的减速制动性能提出了更高的要求。由于液力减速器具有高速制动力矩大制动平稳噪声小寿命长体积较小等优点，在内燃机车重型载货车军用车辆以及工程机械等领域得到了广泛的应用。

液力减速器的结构及工作原理液力减速器结构12.动轮2和定轮6共同组成工作腔，动轮通过传动轴1与传动系统的旋转部件相连，定轮与固定件相连。液力减速器工作时，由控制系统控制充油机构向工作腔中充油，油液在动轮叶片带动下在工作腔中循环冲击，使动量矩发生变化，油液对动轮施加反作用力，产生制动力矩。工作腔内油液的冲击和摩擦损失转变为热能，通过散热系统将热量散发出去。

液力减速器内充满油液时，其制动力矩计算如下为工作液体的密度上13，为液力减速器工作轮转速，rmimZ为液力减速器循环圆有效直径，m.[br]1.传动轴2.动轮3.减速器壳体4.进油口5.出油口6.定轮7.阀片8.轴承由式1可以看出，7与和12成正比，并与其充油量相关。要提高液力减速器的制动效能，可以通过增大乃和提高来实现将液力减速器布置在传动链的高速环节上，则可以以较小的径向尺寸实现较高的制动性能。液力减速器的缺点在于转速下降时其制动转矩下降更快，故常作为辅助制动与其他制动方式配合使用，形成联合制动机构。[br]液力减速器所产生的制动力矩与工作液体占工作腔的容积有关。

工程实际中使用的液力减速器不是全部充满液体，而是处于部分充液状态。通常所说体的体积也只占工作腔容积的90左右，留有定箱被试件惯量飞轮组数据采集系统辅助系统等组成。[br]离出来的空气和水蒸气3.[br]定义相对充液量为工作液体体积与工作腔容积的比值，即积。

充液量时所产生的力矩试验曲线1.中转速比；0矩的大小，由此可近似推导出液力减速器在部分充液条件下所产生的制动力矩为即液力减速器的制动力矩与充液量近似成正比，可以通过控制减速器的充液量来控制制动力矩的大小。[br]当液力减速器处于部分充液状态时，液体循环圆芯部将存在个压力为零的自由面，3所。此时液力减速器排油口的压力与动轮出口液流速度和液环厚度有关。在同工况下，越厚，件愈高。

在液力减速器的出油口装有节流阀，当节流阀开度通流面积减小时，经节流阀排出的流量减少，低于供油栗栗入液力减速器的流量而打破平衡，液力减速器供油的进口流量大于出口流量，因此液力减速器腔内的充液量开始增加，液环逐渐加厚，凡也随之增高，流经节流阀排出的流量也随之逐渐增大。当达到与供油泵泵入液力减速器内的流量相等时，即达到新的平衡，充液量不再变化；反之节流阀开度增大时，充液量就减小。所以调节节流阀液力减速器输出特性的目的。

试验研究3.1试验设备试验设备及性能参数如下a被试件为适用于某车辆的某型液力减速器，其循环圆直径为375，讯动轮的叶片数为20，定轮的叶片数为24，动轮进出油口轴面面积4，和4均为0.0375！。5为试验用液力减速器。

.动力装置的最大输出功率为330最大扭矩为1320最高转速为2400心C传动箱用于匹配动力装置与被试件的转速和扭矩。惯量飞轮组根据整车惯量换算为33.16.[br]6.肘020型节流阀，通径2，1.[br]1g.散热系统采用板式热交换器，散热面积为工作油液为8号液力传动油。i.数据采集系统包括工业控制计算机数据采集处理软件，温度压力转速转矩传感器及流量计等。

1.油箱2.滤油器3.齿轮泵4.溢流阀5.液力3动轮工作转速为560，减速器6.节流阀7.流量计8.热交换器前的入口压力，它的作用是根据减速器的不同工况内部液流压力变化规律自动调节供油系统通过减速器的流量；通过调节出口油路中节流阀6的不同开度，使液力减速器内达到不同的充液量。3.2试验内容及数据分析3.2.1液力减速器基本性能试验进行基本性能试验时，暂时不连接惯量飞轮组。[br]起动泵站，调节节流阀使之处于最大开度，待充油状态稳定后起动动力装置。试验中，通过调节节流阀开度来调节液力减速器的充油量。

650700工况下，调节节流阀开度，改变减速器内的充油量，并记录各个稳定转速下不同充油量时液力减速器的动轮转速及相应的制动力矩，以及减速器的入口油压出口油压油温和流量。[br]根据不同转速下所测得的试验数据，利用式1计算出被试件在不同充液量时的力矩系数久。当输入转速定时，液力减速器腔内的充油量和出口压力有关，而出口压力又和腔内压力有关，而转速定时出口压力与液力减速器腔内压力是成正比的。根据试验数据，当液力减速器动轮工作转速分别为560rZmiru600rZmiru650rZmirn700rZmirfrS力减速器腔内压力与力矩系数久，拟合曲线，从了可以看出沸动力矩系数人随腔内压力腔内压力继续增大由于转速不同，临界腔内压力不同，久直并不升高，而是维持在最大值左右。而当液力减速器的动轮转速定时，液力减速器的腔内压力与充液量成正比。

所以可以认为，在充液过程中，随液力减速器充液量的增大，人7也随之增大；在充满状态下，液力减速器的值达到最大范围，为上动轮工作转速为60，1如动轮工作转速为650rmin3.2.2液力减速器制动性能试验在试验系统中加入惯量飞轮组。在不向减速器内充油的状态下，起动动力装置，将减速器内的残余油液甩净。然后调节减速器动轮转速至80，起动供油泵站，在向减速器供油的同时切断动力，分别记录在节流阀全开和半开工况下的减速器动态转速和动态转速下产生的相应制动力矩。[br]将减速器动轮转速调节为述试验，记录试验数据。[br]时间s6制动初速度为120，节流阀全，数据采集系统的采样频率为50出，节流阀半开比全开充油量大。8为制动初速度分别为500rmin800rmin1200rmin，节流阀全开和半开时，液力减速器动轮转速和制动力矩随时间的变化曲线。

可以看出，动轮转速越高，制动力矩越大；同制动初速度下，液力减速器的充油量越大，产生的制动力矩就越大，减速器动轮的转速下降也越快。[br]200以节流阀半开8转速和力矩随时间的变化曲线调节节流阀的开度就是调节了液力减速器的充液量，节流阀半开时液力减速器的充液量要大于节流阀全开的充液量。从8可以看出，如制动初速为500时，节流阀半开时的最大制动力矩约为190N，m，动轮转速降为零的时间约为5.3s；节流阀全开时的最大制动力矩约为180.1动轮转速降为零的时间约为6.188.如制动初速为80，时，节流阀半开时的最大制动力矩约为340，动轮转速降为零的时间约为6.068；节流阀全开时的最大制动力矩约为280N，m，动轮转速降为零的时间约为7.488.如制动初速为12001时，节流闽半开时的最大制动力矩约为550N，m，动轮转速降为零的时间约为6.588；节流阀全开时的最大制动力矩约为370动轮转速降为零的时间约为7.88.[br]分析以上数据可得出，同制动初速下，液力减速器的充液量越大，产生的制动力矩就越大，减速器动轮的转速下降就越快，而且制动初速越高，这种效果就越明显，从而也说明了液力减速器在高转速和大充液量下使用制动效果好。

试验结果通过在试验台架上完成的液力减速器基本性能试验和制动性能试验，得到如下结论a.被试液力减速器的力矩系数随充油量的增加而增大，在充满状态下，液力减速器的力矩系数达到最大值范围，为6.4，106.6105.[br]汽车技术1制动初速度为500以节流阀半开时间sc制动初速度为800rmin节流阀全开时间s3制动初速度为50，节流阀全，i奢轻型汽油车工况法排放检测方法相关性研究彭美春1周桂添2王文涛1刘敦雄2林永杰2赵锌泽3许志刚3姜柏成31.广东工业大学；2.广州本田汽车有限公司；3.深圳市汇银实业开发有限公司18352.12001要求的全工况，818352.12001中的城市工况以及城市工况的第个循环工况共5种不同的排放检测方法的相关性。

测试并分析了3台本田雅阁车辆在这5种排放检测方法下的排放特性。结果明。瞬态排放检测方法比稳态肘方法能较全面地反映车辆的技术状态，瞬态IM195与GB18352.12001中城市工况检测方法的相关性较高，其中HC与NO！高于90，CO也达57以上。[br]主词轻型汽油车排放检测方法相关性1刖目面对我国日益严重的机动车排气污染，提高机动车污染物排放标准迫在眉睫。国外成功经验明，有效控制汽车污染的方法除实施新车排放法规及控制污染物的排放水平外，更重要的是对在用车排放进行监管，实行在用车辆排放的检测与治理。日前，国家环保总局在已经完成的在用车点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法车用压燃限值及测量方法的征求意稿中提出了系列可供选择的测试方法，如汽油车的双怠速法稳态加载法瞬态工况法简易瞬态工况法柴油车的自由加速法加载减速法等排放法规，预计在2005年正式颁布实施。由于此新标准包含多种检测方法，各地可以根据实际情况选择推广使用，并且设定地方的标准限值。

因此，目前各地急需开展对新标准方法的选择和标准限值的研究工作，为政府科学化系统化决策提供科学依据。[br]新的在用车排放标准征求意稿中提出的几种国家科技部十清洁汽车关键技术研究开发及范应用项目资助课2003似40邪29=b.在高转速和大充油量状态下，液力减速器1朱经昌等。车辆液力传动上。