发生在装配现场的情况来分析

　　故阵原因主机构减速机传动系统是牙轮钻机工作的心脏部位，担负着提升加压行走功能，结构十分紧凑，其原动机采用直流电机及液压马达。在操作控制上，设计采用了互锁装置，即在加压时，卷扬不能动作提升时，加压离合器不能合入同时在提升或加压工作时，行走是不能动作的，而加压时，主电机处于停止状态，液压马达工作。但是在单个装配主机构减速机后的动态试车中，往往由于忽视了机械控制方式以及操作要领，用电机代替液压马达传动，且把离合器均处于接通状态，从而导致加压系统出现机械故障。主电机开动时，可行使两个功能即提升行走。当处于提升状态时，传动由电机~电机有色设备一齿轮，通过拨叉使齿圈离合器与卷筒相连，置于空档位置。传动由主电机齿轮二个气囊离合器，同时在控制下接通压缩空气，离合器合上，从而通过离合器上个链轮输出动力，完成行走转向动作，为此，我们按曾经多次发生在装配现场的情况来分析，尚若用直流电机来试车，二个离合器均合上，这时减速机的三个端点都将空载接通，提升加压轴以及行走传动轴接通倒无碍。而液压加压系统则被反向接通，液压马达输入端变成输出端，在加压系统，电机动力通过输出，当处于加压时即钻杆工作状态，电机停止，液压马达开始工作，与此同时拨叉使外齿离合器与第二中间轴接通，齿圈离合器通过内花链与提升加压轴连接，动力则通过提升加压轴两端的二个链轮输出，即会一器带一在正常工作状态下，显然加压系统是减速系统。严重后果在装配现场，由于减速机是单独组装试车，加之工作者并不熟悉上述的工作过程，工艺文件指示不明确，往往错将离合器都置于合入状态，用直流电机试车。此时控制部分也不能进行约束，液压马达也不能参与主机构减速机的单独试车，从而出现与设计目的相反的一种状态，齿轮啮合骤然间产生高温，发出尖锐的噪声，轴承烧坏，整机剧烈振动，使得加压系统轴承等在一瞬间毁于一旦。显然系统处于增速状态，当电机以in速度运转时齿轮为即的线速度齿轮为加即的线速度，齿轮为即的线速度，而齿轮轴上的轴承为当转速为远远高于轴承额定的极限转速一加齿轮轴上的轴承也承受不住其超高速运转，特别在润滑不良的情况下，轴承温升剧烈，从而导致失效。