娄底驼峰采用TWⅠ型组态式驼峰自动控制系统，控制精度高，稳定性好，已在全路推广使用，但在使用过程中也发现了一些问题。
1目的制动位减速器区段钩车命令丢失当连续进行某一股道的隔钩溜放作业时，目的制动位减速器区段曾多次出现丢失钩车命令、减速器动作异常、钩车超速等现象。
1. 1原因分析TWⅠ系统进路模块和调速模块是2个互相独立的子系统，当溜放车辆进入减速器区段后，钩序是进路模块和调速模块相结合的产物，钩车溜放信息始终对自动调速过程进行跟踪。溜放作业计划单预存在上位机里，包括钩序、溜放钩车的轴数、重量等级等信息，它们和股道测长信息共同决定目的制动位出口给定速度及放头拦尾的放轴数量。所以，钩车溜放信息（钩车命令）不仅是进路模块正常工作的必要条件，也参与调速模块的正常运算。
钩序股道辆数当进行某一股道的隔钩溜放作业时，即使按正常的推峰速度（5km /h）溜放，单位时间内溜往该股道的钩车数量也是平时的几倍，钩车密度较平时大为提高。以娄底驼峰编组场05股道为例，计划单如表1所示。由图1可以看出，在末岔3040DG至减速器J05间设有2个区段，总长度为m ，其中无联锁区段为60m ，警冲标区段为50m.在保证溜放车组钩距不少于20m的前提下，该段距离内可能有多个溜放钩车组。如，当钩刚进入减速器区段， 钩也出清了警冲标区段，而钩则出清3040区段。这时，末岔区段3040DG至减速器区段共有、、溜放钩车组。
根据TWⅠ组态式驼峰自动控制系统设计原理，溜放钩车组压入末级分路道岔区段时，末岔命令记忆环节将本钩命令发送给减速器区段钩车出清末岔区段时，再一次向减速器区段发送一次本钩命令，且减速器区段最多能保留2钩命令。于是， 、、命令中的钩命令就会丢失，当钩车出清减速器区段后，随后跟进的钩命令被减速器区段记忆环节接收。钩车由于没有了本身的钩车命令，在目的调速过程中就执行了钩的命令，当钩车进入减速器后，由于命令被钩车用去，故变成0钩（TWⅠ系统认为是非法钩，即上位机里没有计划预存的钩车）。因此，不仅钩的制动命令错误， 钩也被微机判为非法钩，没有预存钩车信息，影响了钩车作业。
1. 2改进措施1.降低推峰速度。由于隔钩溜放作业的特殊性，溜往同一股道的钩车组密度较平时大为增加，因此，只要降低实际的推峰速度，拉开钩车组间距铁道通信信号离，就能降低溜放车组的密度，减少甚至杜绝减速器区段钩车命令丢失情况的发生。
2.增加减速器区段命令记忆环节容量。在最不利条件下（钩车为单个车、连续往同一股道隔钩溜放），减速器区段最多需要能保留3钩命令。所以，将微机系统减速器区段命令记忆环节改进为能保留3钩命令。
2钓鱼漏判在娄底驼峰还存在钓鱼漏判的问题。当车辆钓鱼出清头岔区段时，微机有时会误判为正常出清，导致错进。
2. 1原因分析TWⅠ系统在第1分路道岔处，利用双区段轨道电路动作的顺序与正常出清不同来判断钓鱼。具体程序是：当头岔DGJ吸起时，看钓鱼继电器（DYJ）的状态，如果DYJ （钓鱼继电器电路如图2所示，头岔轨道继电器DGJ、保护区段反复示继电路如图3所示）吸起，自动按钓鱼处理，如DYJ落下，则认为是正常出清，不作钓鱼处理。
电路图实际应用中，微机采集的头岔轨道继电器为DGJF ，当发生钓鱼时，钩车反向出清头岔。DYJ为JWXCH340型继电器，《维规》规定其缓放时间电器，其吸起时间0. 22s ， DGJ和DGJF吸起时间0. 1s.根据钓鱼判断程序，当A ？ B时，微机判为钓鱼当A ？ B时，微机判为正常出清。由于JWXC2. 3型继电器为电流型，直接串接在室外轨道电路里，其回路电流会随室外轨道电路的状态变化而波动，譬如天气变化等原因造成的道床电流漏泄、轨距杆等器材导致分流等因素，都会造成回路电流的降低，从而使得轨道继电器DGJ的吸起时间延长，即B增大。另一方面，外电网波动等因素引起控制电源（KZ /KF）的降低，也会导致DYJ缓放时间缩短，即A减少B增大。因此，当发生钓鱼，钩车反向出清头岔时， A B完全有可能，也就是说，当微机采集到DGJF吸起时， DYJ有可能已经缓放落下，导致微机判断为正常出清，不做钓鱼处理。
2. 2改进措施1.如果将微机采集的DG JF改为DGJ ，那么=0. 32s ，这样，就能够消除室外轨道电路状况及室内控制电源波动等因素对A B差值的影响，确保正确判断钓鱼。
2.适当延长DYJ的缓放时间，如选用缓放时间更长的继电器，如JWXCH型（缓放时间为确保正确判断钓鱼。但DYJ缓放时间不能任意加大，否则会将正常出清也误判为钓鱼。
3头岔区段故障引起连续多钩错进娄底驼峰曾先后发生2起连续3钩错进同一股道的故障。溜放作业计划单 ，当201钩出清3044DG时（站场布置见图4）， 202钩错误进入间隔制动减速器G钩刚在峰上摘钩，此时，微机给出报警在道岔3044处峰下摘钩，必须将车牵出第一分路道岔，最后202、203、204钩全部错进13道。第2天，类似故障又重复发生。
钩序股道辆数3. 1原因分析通过分析微机资料发现， 201钩压入头岔区段时， 3020DG J↓DYJ↑，以后微机一直未采集到集到DGJ↑条件），仅仅采集到DYJ吸起和落下条件，即202钩、203钩、204钩压入头岔区段时可判断故障原因有2种可能：①微机采集部分故障，即DGJ、DGJF动作正常，但微机未采集到DGJF的吸起信息②轨道电路故障即DGJ或DGJF一直未吸起。进一步分析， 3020DG所在的I/O输入输出板上其他设备均无异常，再加上第1次故障至第2次故障间相隔近1天， 3020DG的微机采集信息均正常，说明3020DG的光耦不可能击穿或软击穿，因此可以排除第1种可能。第2天故障重复发生时，驼峰值班员在驼峰控制台上看到了3020DG红光带一直没有消失，故证明故障原因为DGJ落下后不能正常吸起。经进一步查找发现， 3020DG整流变压器滤波电容不良。由于钩车过后DGJ没有吸起，头岔环节得到的后续钩车命令一直不能被执行，道岔不能转换，故连续3钩错进同一股道（13道）。
3. 2改进措施1.驼峰值班员必须加强观察，发现异常情况及时手动干预，切断驼峰主体信号。
2.改进微机系统报警时机。当头岔轨道电路故障DGJ不能正常吸起，微机系统在溜放车组出清第2分路道岔，即3044DG或3028DG时，字符终端虽给出峰下摘钩的报警，但由于时机太晚，往往会造成连续多钩的错进。如果将报警时机提前，在溜放车组出清3022DG或3026DG时，系统给出峰下摘钩报警，驼峰值班员就能及时发现并采取相关措施，连续多钩的错进就会得到有效地控制。
1傅芸。关于娄底驼峰自动控制系统问题的解释〔R〕。北京全路通信信号研究设计院。 2004.
石家庄铁路分局石家庄电务段050000石家庄工程师助理工程师机车信号入库自动检测系统公孙静谢志锋随着列车的不断提速和机车信号主体化进程的加快，对传统的维修方式进行变革已经成为一种迫切的需求。石家庄电务段开发研制的机车信号设备入库自动检测系统，可以在机车入库的行进过程中，自动完成对机车信号设备的检测工作，并将检测结果传输给地面的检测终端计算机。由检测终端计算机对测试数据进行分析处理，并适时发布质量下降趋势和重复故障预警，同时又依托系统管理软件和计算机网络，实现设备台账管理、故障管理、备用及倒用设备管理、设备出入所管理、交接班管理以及管理层远程数据共享等较齐备的管理功能。此外，该系统还将机车信号检修所其他各工区的管理内容，分别纳入不同的子系统中，使其成为一个几乎涵盖机车信号检修所全部管理内容的综合性系统。
1系统组成及功能1. 1硬件部分机车信号入库自动检测系统的硬件由机车检测盒、入库启动开关、入库启动信号发码器、入库启动环线、下位机、检测终端计算机和管理中心服务器，以及若干远程终端计算机组成。其基本结构如铁道通信信号
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