1=SimSun本又介绍了已经投入使用的，丁技米，包括金属带，轮式转盘滚轮式链条轮排放。文章还分析了丁变速器采用液刀变扭器在技术上的处理主法，并对挡位得留问叙词变速器无级变速近几十年来，行星齿轮式自动变速器获得了长足的进步与发展，在轿车城市公交车和各种工程机械上的装用率已越来越高，在发达国家已超越手动变速器的使用。但这种自动变速器存在不少缺陷，包括传动效率不高零件多结构复杂成本高吊与发动机的固有输出特性不能全程匹配等缺陷汽车科技人员直坚持谋求种既省油经济又操纵简便能与发动机配合得天衣无缝的无级变速器。现在这种能连续变化传动比的变速器已经出现，它就是开始装车使用的无级变速器0，丁，1如，此17肛31731爪；55；0，丁的突出优点有，能使汽车实现全程无级变速，使汽车的操纵性产生质的进步，兼顾汽车的经济性和动力性，能在发动机的最佳转速范围内进行传动比匹配，实现各工况下的圆滑程度；传动效率稳定并高达94，96，变速的速比范围达5可与手动变速器的速比范围媲美。现在人们把，丁技术的实现称之为从手动变速器到自动变速器的汽车技术又次飞跃丁技术已引起全球汽车界的广泛重视，目前欧美日已投巨资兑相研究开发，各种形式的，丁技术和产品相继涌现。
实用丁类型当前已开始装车使用的丁技术，有多种实现无级变速的传动方式，目前大多用于各式轿车上，主要形式有，金属，型驱动带与活动带轮式，简称金属带，轮式，主动转盘滚轮从动转盘予以简介。
金属带，轮式项技术的核心是采用根非常坚铜的金属驱动带，它与对可作轴向移动，宽度可调的带轮相联接，驱动带紧压在半径可变的带轮上组成个机械无级变速装置。改变带轮的驱动半径即可改变主从动带轮金属驱动带由高强度柔性金属带与，型金属推块组合而成。金属带是由层柔软钼合金薄条叠合而成，每片薄条仅厚0.18，其抗拉性极强，但挠性良好；型推块叠串于柔性金属带上，用燕尾型式卡装，约28，节推块以上。每节推块厚2.，1宽约251高约12，呈楔状；这种钢质推块有极强硬度及抗磨性，形成条周长约600，1的驱动钢带2，可承受很高的拉力和压力1控制系统及电控系统部分所组成。机械变速装置除包括上述无级变速部分外，还包括单行并排及进倒两个离合器，以及主从带轮的两个伺服油缸；液压控制系统接受电脑指令，输出油压控制两个离合器压伺服油缸共个油缸的动作，以改变动力传递方向和主从动带轮的驱动半径，实现无级变速；电控系统中电脑接受发动机节气门开度及变速器输出转速两信号，决定带轮宽度的滑移量，中带轮位置传感器是作为反馈信号，以检测带轮实际已发生的滑移值。
智能型0还可根据输出转矩的重要，自动调节液压系统的线压力。当汽车起步或大中负载运行，变速器输出转矩M；h60M时，线压力升高，带轮对驱动带的夹紧力增大，避免了钢带打滑，自效地保证动力的传递；当变速器处于中高速稳定行驶时，则线压力下降，夹紧力减小，使变速器工作更平稳。
转盘滚轮式利用多个圆弧滚轮与两个独立对穴的内弧形转盘相啮合而传递动力是转盘滚轮式无级变速器的基本原理，这个缘于儿童玩具的技术被应用在汽车变速系统中，可汽车设计人员思维的宽阔和活泼。这个结构的工作原理比较简单3，输入转盘与发动机曲轴作刚性连接，输出转盘则与传动轴刚性连结，在输入输出转盘之间间径向圆周的360内均布有数个紧压着的啮合滚轮，滚轮能作定角度的倾斜摆动，可改变与轮盘的啮合半径7；与7，能实现不同的传动比。，当77，时，为减速运动，输出转速低于发动机转速；反之，当77，时，则为增速转换。
殓结构仅靠滚轮与两转盘间的硬金属摩擦力，根本就不可能进行动力传递，就如同滚珠轴承那样，不能把钢碗内圈的转动通过滚珠带动起使外钢碗也跟着转动，这是因为它们间的摩擦力太小。这种转盘滚轮式变速机械能进行动力传递的真正原因是因为有种特殊粘性油充满整个，丁变速器内。
这种粘性油的闪部分子为特别的长楔状，当外界压力低时，分子无规则排列，油液的流动性良好；但油液在极高的单位面压力下，分子则被迫作规则平行排列，宏观现为产生巨大的抗剪切应力。当滚轮紧压于两个转盘时，这个粘性油在很高的压力下，油膜存在着很大的抗剪切应力，对外呈现极强的牵引粘性，使啮合的转盘滚轮间能传输很大的动力，其传递力矩可达400，1以传动比可为。2.5.这就为转盘滚轮式机构在汽车动力变速传输方面的应用奠定了基础。
转盘滚轮式，丁年前才实际装在日产新款公爵士31轿车上使用。这款99年首次亮相的概念车引起了汽车界的巨大关注，美日汽车公司纷纷进行研制开发，马自达公司也推出丁，1如1型同类，1装于3乙轿车上。据日产公司实测数据明，这种转盘滚轮式CVT比传统的液压行星齿轮速器的诱人前景！
链条，轮式金属链条，轮式无级变速器与金属带，轮式带轮宽度来改变动力传输的传动比，但以金属链条取代组合式金属驱动带，使之成为动力传输的媒体。
这种无级变速器亦包括有机械变速装置和液控系统电控系统等。为。防止金属链条与型带轮之间递的能量损耗，链与轮间的压紧力都根据发动机工况及传输动力需要，通过电脑对压紧力进行调节。
链条，轮式无级变速器汕如，1已在2.8乙奥迪6轿车上装用，并计划向中国出口。据奥迪公司宣称，采用链式0丁比传统丁的百公里油耗减少虬，百公里加速时间节约了1.3秒。该0，丁由于制造精度要求高，当前售价较昂贵，随着批贵生产，成本可望大幅下降，丁的特点，丁无级变速器的使用，将使汽车获得优越于手动变速器及行星齿轮式自动变速器的动力性经济性排污性舒适性，并大大增加驾驶乐趣，而这切均与驾驶技巧的熟练程度无关，所以1将为人们乐意接受。0丁主要特点有以下几点电控1能实现发动机功率的闭环控制，发动机可运行在最佳转速范围内，使汽车获得良好动力性。使用无级变速的电控01在保持发动机油门和转速稳定的工况下，通过0丁的传动比来调节车速，再经输出转速信号的反馈闭环控制，可取得发动机与汽车行驶工况的最佳匹配。当汽车加速爬坡增大油门踏板时，0，丁自动增大传动比，发动机迅速提升功率仍能实现动力匹配。
油耗低，燃油经济性好。0丁无级变速器能有效协调汽车行驶负载与发动机工况的良好匹配，发动机工作在最佳燃油工作线上，提高了汽车使用等工况下的燃油对比试验，结果明在市区道路上，丁比4丁节油率达13，17！在高速公路以90稳速行驶，节油仍可达6.
发动机的排污降低。如上所述，采用丁系统可实现发动机功率的闭环控制，使之运转在稳定到的传动比幅度宽，可获5的超速比，使发动机较低转速下获得较，转矩输出，传输效率较高发动机燃烧充分稳定。试验明，采用0，丁变速系统，发动机废气排放中，COHC和NOx均有较大的下降，幅值可达20.！
关于，丁技术发展的儿个问包括，丁变速器是否采用液力变扭器的问，在技术上有不同的处理方法。对金属驱动带，轮式，丁，活动比最小为385，最大达2.25，传动比宽度为5.8，可以不再串接液力变扭器，而在发动机与，丁之间串接电磁离合器以传递和切断动力的传输。对于转盘滚轮式，丁，其传动比范围较窄约为2.5，宜应串接个高效率的液力变扭器以主为大增矩值。
目前已用模拟仿真维叶栅理论及优化设计手段对变扭器循环圆及泵轮涡轮导轮进行设计，优化了发动机与变扭器的匹配，使其在增扭时传动效率达90.，保留档位问。，丁属无级变速技术，本可不再设高中低档位，但为满足人们的驾驶习惯和体验驾驶乐趣，特别是年青人对汽车运动的快速要求，所以现已装车使用的，丁变速器仍设置虚拟档位模仿手动变速器形式，当然这种换档操作要比MT简捷得多。③CVT与汽车其它系统的综合控制问。电控，丁与发动机能进行有效的闭环匹配控制，同时也能与其他电控系统进行综合控制，1实上现在已实现多系统的综合智能控制，把提高汽车整体性能。
我国对00技术的开发研究已开始，交通大学吉林工业大学和动力传动研究院所现已开发出，丁试验装置，并进行了适应性研究试验，其中有种试验是利用应变片式传感器埋装于金属驱动带内，通过巧妙的天线发射遥测技术。精确测出驱动带承受的拉伸和侧压力的大量数据，为研究开发我国
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