图为今年双创周在北京分会场展示的氢能燃料电池系统
10月17日，“第六届中韩汽车产业发展研讨会”在京召开，主题为分享氢能与燃料电池车产业化经验，共筑未来氢能社会。无独有偶，同日，在南方距离北京1200公里的浙江省嘉兴市嘉善县，中国（嘉善）氢能及燃料电池产业发展与应用论坛（以下简称“嘉善论坛”）也以“创合拓道氢能可期”为主题，共同探讨嘉善氢能产业未来发展，共掘产业新机遇。
事实上，伴随着电动汽车的快速发展，氢能及燃料电池产业也驶上了快车道，成为当前新能源汽车领域新的热点。正如中国工程院院士凌文所说：“2018年是中国氢能及燃料电池产业发展元年。”
嘉善论坛由嘉善县人民政府主办，嘉善经济技术开发区和赛迪顾问股份有限公司承办。嘉善县委书记许晴在致辞时表示，嘉善坐拥“”接轨上海产业配套的区位优势，面对长三角一体化融合发展的战略红利，具备发展氢能产业的多种优势。
的确，嘉善县位于上海和杭州之间，具有得天独厚的区位优势。2016年，嘉善引进了爱德曼氢能源等一批项目。该县副县长陆春浩在演讲中表示，通过具有震撼力的科技、产业和人才扶持政策，以及便捷的服务，嘉善正在营造具备国际水准的发展环境。他透露，嘉善将在上海虹桥世界中心建立嘉善研发中心。“我们将大力招引先进装备制造、节能环保、新能源、新材料等战略性新兴产业中的高精尖项目。”陆春浩说。
据了解，围绕氢能及燃料电池产业，嘉善制定了一个雄心勃勃的产业发展规划，目标是要打造辐射长三角地区的氢能与燃料电池产业集聚区和创新核心区。陆春浩说：“嘉善将优化氢能产业基础布局，培育一批氢能制造企业，打造氢能产业示范区，形成产业集聚效应。”据了解，嘉善经济技术开发区现有新建的10万平方米的氢能技术孵化平台，未来要搭建一个产业发展平台，在开发区内规划首批800亩的氢能产业园。陆春浩表示，嘉善将成立一个总规模为50亿元的氢能产业发展基金，加大财政对氢能产业发展和科技创新的投入力度，研究加氢站、燃料电池汽车、加氢终端补贴等政策，降低消费者使用成本。
会上，相关单位签约成立了“氢能产业创新联盟”。爱德曼氢能技术有限公司与大连化物所催化基础国家重点实验室签订“联合开发新结构、低铂催化剂”项目合作协议，爱德曼氢能技术有限公司和大连理工大学高分子材料研究所签订了“联合开发质子交换膜”项目合作协议。嘉善经济技术开发区管委会、赛迪顾问签订了《氢能产业发展战略合作框架协议》。
目前嘉善正在开展密集调研，即将出台关于氢能及燃料电池产业发展的扶持政策，围绕项目招引、科技创新、技术改造、兼并重组、人才引育、终端补贴等，加大政策扶持力度，降低生产和使用成本。氢能燃料电池站在新的风口
赛迪顾问分析师田泽普博士在嘉善论坛上发布《2018氢能及燃料电池产业演进及投资价值分析白皮shu》时表示，我国氢能及燃料电池发展已初具规模，热点地区包括环渤海、长三角、珠三角和中部地区的一些城市。据统计，2017年，资本大量进入氢能及燃料电池领域，千亿级产业园区成为建设重点，而国内企业、政府等投入燃料电池产业链领域的资金更是高达982亿元。
就在嘉善论坛召开一周后，10月23日，第三届国际氢能与燃料电池汽车大会在江苏如皋隆重开幕；10月25日，全球首台基于甲醇重整氢燃料电池轻型卡车在江苏昆山举行正式投入商业运营发布仪式。长三角地区氢能产业发展的势头之强劲可见一斑。
在嘉善论坛上，南京大学固体微结构国家重点实验室刘建国教授在介绍我国氢燃料电池技术进展时表示，我国燃料电池车的发展特色是以商用车为主，目前氢燃料电池公交车示范运行城市已超过10个，在佛山、新宾、如皋、成都、大同、张家口、郑州、上海、武汉等地开展了商业化示范运行；在唐山和佛山进行了轨道交通的示范运行。今年2月，中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟成立，标志着国家队进入氢能领域。该联盟是在国家科技部、工信部、财政部等国家部委的指导下，由国家能源集团牵头，联he国内17家能源、装备制造、交通运输等行业大型企业、知名高校、研究机构共同发起，并邀请政、产、学、研及金融界50多家单位首批加入的国家ji平台。
田泽普认为，便捷性、环保性、经济性是推动产品迭代更替的根本，电动车在乘用车领域具有优势，而氢燃料电池汽车则具备潜力。她说：“电动车购车成本更低，充电使用更便捷，在城市内通勤400公里基本够用；而氢燃料电池汽车是商用车领域jia的替代方案，它在货车续航、充能时间方面明显优于电动商用车，使用成本与燃油车、电动商用车相差无几。”因此，她认为未来很长一段时间内，混合动力、纯电动和燃料电池三种不同技术体系的汽车会多元化发展，在不同的领域发挥优势。但她强调，公共领域仍是燃料电池车前期推广的重点，前期销售仍将以地方政府推动为主体，这依赖于基础设施建设和地方财政补贴，其中货车将是各个厂家争夺的主要市场。
《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》显示，到2020年，国内加氢站数量将达到100座，燃料电池车辆达到1万辆；到2030年，加氢站数量达到1000座，燃料电池车辆保有量将达到200万辆；到2050年，加氢站网络构建完成，燃料电池车辆保有量将达到1000万辆。
业内人士普遍认为，燃料电池动力系统成本是影响产业发展的重要因素。“燃料电池系统成本是整个产业链的核心，2017年燃料电池系统先进水平的成本大约已降至2.2万美元左右（以80kw燃料电池为例、量产1000台）。与之相比，我国目前的燃料电池系统成本依旧较高，达到22万～30万元人民币（约为4.6万美元）”，田泽普的结论是，“就成本而言，中国与国外大约有5年的差距。”
丰田计划2020年推出新一代Maria车型，届时新车的燃料电池系统成本将下降一半，购车成本大概在每辆3万美元左右。田泽普预测：届时中国燃料电池系统的成本将降至2.6万美元左右（80kw），国内乘用车（全功率）的成本仍将在35万元以上；到2030年，购买燃料电池车的成本才基本上可与普通燃油车持平。她以商用车为例说：“2020年，中、重卡全功率的成本将在150万元左右，到2030年将低于60万元。”
不可否认，我国氢能及燃料电池产业化眼前还存在明显的技术短板。例如，燃料电池堆虽具备一定的技术储备，但在系统性能和总成本上较国外仍存在较大差距，许多零部件如气体扩散层、质子交换膜、密封件国内无量产，催化剂、膜电极、双极板虽实现了国产化，但性能和成本同样也有差距，技术上仍处于示范应用阶段。不过，更为业界诟病的则是政策上的顶层设计，这突出表现在加氢站的建设上。
数据显示，截至2017底，全球共建成加氢站328座，其中，欧洲139座，亚洲118座，北美68座，而我国目前投入运行的加氢站仅10座，在建的有20多座。田泽普认为，单建加氢站成本较高，“以站内不产氢的加氢站建设为例，小型、微小型加氢站的建设费用约一般为600万～1000万元，其日加氢量仅100～400公斤。”据报道，上海嘉定江桥的一座三级加氢站，项目投资高达1100万元，运行5个月的综合数据显示，氢气成本占加氢站运营成本的65.2%。
刘建国教授直言，加氢站的审批流程过于繁琐，且由于安全距离过大，城市内难以建设加氢站。他认为加氢站建设大的困难是国家层面没有主管部门，佛山的经验或可供其他城市借鉴，即由住建部门负责审批管理。有业内人士抱怨国内仍套用现有法规对氢燃料电池汽车气瓶进行检测，即要将气瓶从车上拆下来送检，而再装回去本身就是不安全的。显然，氢能燃料电池产业的发展，需要国家尽快在顶层加强设计，以突破现行法规的限制。
QQ交流群
